3 544 nowe elektryki w styczniu 2026 roku. Wzrost o 216% rok do roku. A jednocześnie — spadek o 54% do rekordowego grudnia 2025, kiedy program NaszEauto pchał ludzi do salonów na ostatnią chwilę. Te dwie liczby mówią więcej o polskim rynku EV niż jakikolwiek raport: Polacy kupują elektryki, ale potrzebują powodu — finansowego, nie ideologicznego.
I tu wchodzimy z tematem, o który pytają nas klienci Defro Energy przy każdej drugiej konsultacji: „Mam panele, planuję magazyn — jaki elektryk kupić i ile zapłacę za ładowanie?”. Odpowiedź zależy od jednej zmiennej: skąd bierzesz prąd.
Styczeń 2026 przyniósł przetasowania, jakich nikt rok temu nie przewidywał. Udział aut w pełni elektrycznych (BEV) w rynku nowych samochodów wyniósł 8,8% — i to bez pełnego wsparcia programu NaszEauto, którego budżet przekroczył 100%.
Na czele rankingu marek stanął BYD — ze wzrostem rejestracji o 898% rok do roku. Za nim BMW, Volkswagen, Mercedes i Skoda. Czternaście z piętnastu marek w TOP 15 zanotowało wzrost. Konkurencja w segmencie BEV przestała być wyścigiem dwóch–trzech graczy.
Co ciekawe, w rankingu modeli dominują auta w przystępnych cenach. BYD Dolphin Surf, Skoda Elroq, Citroën ë-C3 — to nie są samochody za 300 000 zł. To auta, które cenowo zbliżają się do dobrze wyposażonych spalinowych kompaktów. Elektryki przestają być zabawką dla zamożnych — stają się kalkulacją.
A Tesla? Model Y nadal w ścisłej czołówce, ale marka straciła pozycję lidera rejestracji. Odpowiedzią Tesli były rabaty — po zakończeniu NaszEauto cena bazowego Modelu Y zjechała do 166 240 zł. Rynek wymusza konkurencję, i to dobrze.
To jest tabela, którą powinieneś wydrukować i powiesić na lodówce. Bo różnice w kosztach ładowania są gigantyczne — i zależą wyłącznie od tego, skąd bierzesz prąd.
Publiczna ładowarka szybka (DC): 13–20 zł za 100 km. Ceny na stacjach DC wahają się od 1,50 do 2,80 zł/kWh brutto. To opcja na trasie — nie na co dzień. Ładowanie codziennie na DC to jak tankowanie premium na stacji przy autostradzie.
Taryfa standardowa G11 w domu: 10–13 zł za 100 km. Przy cenie 1,02 zł/kWh brutto i zużyciu 14–18 kWh/100 km. Taniej niż spalinowy, ale da się znacznie lepiej.
Taryfa strefowa G12 — noc: 7–9 zł za 100 km. Ładujesz nocą po ok. 0,61 zł/kWh — 40% taniej niż w szczycie. Ustawiasz timer w aucie i zapominasz.
Taryfa dynamiczna Pstryk — dolina nocna: ok. 4 zł za 100 km. Przy średniej cenie 0,25–0,35 zł/kWh w najtańszych godzinach. Tu zaczyna się prawdziwa oszczędność.
PV + magazyn Sigenergy + Pstryk (lato): bliskie 0 zł. Samochód ładowany bezpośrednio z paneli fotowoltaicznych przez wbudowaną ładowarkę DC w SigenStor. Bez konwersji AC/DC, bez wallboxa, bez rachunku.
Wniosek? Sposób ładowania zmienia ekonomię samochodu elektrycznego bardziej niż wybór modelu.
Przy przebiegu 15 000 km rocznie różnice między taryfą G11 a ekosystemem PV + Sigenergy + Pstryk wyglądają tak:
BYD Dolphin Surf (zużycie ok. 14 kWh/100 km — jeden z najbardziej oszczędnych na rynku): na G11 ok. 2 140 zł/rok. Z ekosystemem Defro Energy: 200–400 zł/rok latem, 500–800 zł/rok w rozliczeniu całorocznym. Różnica: 1 300–1 600 zł rocznie.
Tesla Model Y RWD (ok. 15,5 kWh/100 km): na G11 ok. 2 370 zł/rok. Z ekosystemem: 600–900 zł/rok. Różnica: 1 400–1 700 zł.
Skoda Elroq 50 (ok. 15,5 kWh/100 km): analogicznie do Tesli — zużycie zbliżone, koszty zbliżone. Różnica na korzyść ekosystemu: 1 400–1 700 zł rocznie.
VW ID.4 77 kWh (ok. 17 kWh/100 km — większy, cięższy SUV): na G11 ok. 2 600 zł/rok. Z ekosystemem: 700–1 100 zł/rok. Różnica: 1 500–1 900 zł.
Ekosystem PV + magazyn + taryfa dynamiczna obcina koszty ładowania o 60–90% w porównaniu z taryfą standardową. Na przestrzeni 10 lat eksploatacji auta to 13 000–17 000 zł — kwota, która pokrywa sporą część raty za magazyn energii.
W Defro Energy instalujemy systemy Sigenergy właścicielom aut elektrycznych z trzech powodów. Żaden z nich nie jest marketingowy — każdy wynika z architektury systemu.
Po pierwsze: wbudowana ładowarka EV DC do 25 kW — jedyna domowa ładowarka DC na rynku. Energia z paneli PV trafia na szynę DC magazynu, a stamtąd bezpośrednio do baterii samochodu. Brak podwójnej konwersji AC→DC→AC→DC oznacza mniej strat (ok. 5–8% więcej energii dociera do auta) i szybsze ładowanie niż z wallboxa AC. Osobny wallbox AC (7–22 kW) kosztuje 3 000–8 000 zł — z Sigenergy go nie potrzebujesz.
Po drugie: SigenAI planuje ładowanie automatycznie. Analizuje ceny na Towarowej Giełdzie Energii, prognozę pogody (ile wyprodukuje PV jutro) i twój harmonogram jazdy. Wynikiem jest plan: „Dziś ładuję auto z PV w południe, a wieczorem dokupuję 5 kWh z sieci po 0,28 zł/kWh, bo jutro cena wzrośnie do 0,85 zł”. Ty nie robisz nic.
Po trzecie: V2H — Vehicle-to-Home. Bateria samochodu elektrycznego (typowo 50–75 kWh) może zasilać dom w szczycie cenowym lub podczas blackoutu. 60 kWh w aucie + 10 kWh domowy magazyn = 70 kWh zapasu energii. To 5–7 dni autonomii dla przeciętnego domu. Ta funkcja zmienia auto elektryczne z „pojazdu” w mobilny magazyn energii.
Od 1 stycznia 2026 roku limit amortyzacji samochodów elektrycznych dla przedsiębiorców wynosi 225 000 zł. Dla aut spalinowych o emisji powyżej 50 g CO₂/km — 100 000 zł. Różnica: 125 000 zł na korzyść elektryka.
W praktyce: kupujesz Teslę Model Y za 170 000 zł do firmy — amortytujesz 100% wartości. Kupujesz porównywalnego SUV-a spalinowego za 180 000 zł — amortyzujesz tylko 100 000 zł. Reszta to twój koszt, nie firmy.
Dorzuć do tego niższe koszty eksploatacji (brak oleju, filtrów, sprzęgła, rozrządu), ładowanie z PV po praktycznie zerowej stawce i pełny dostęp do Stref Czystego Transportu — i zrozumiesz, dlaczego floty firmowe przechodzą na EV coraz szybciej. PZPM raportuje wzrost rejestracji elektrycznych dostawczaków o 122% w styczniu 2026.
Większość przyszłych właścicieli EV zaczyna od pytania „jaki samochód?”. Lepsze pytanie brzmi: „skąd wezmę prąd?”.
Bo nawet najtańszy elektryk traci sens ekonomiczny, jeśli ładujesz go codziennie na publicznej stacji DC za 2,50 zł/kWh. A nawet droższy model Tesla czy BMW staje się absurdalnie tani w eksploatacji, kiedy masz panele PV, magazyn Sigenergy z ładowarką DC i taryfę dynamiczną Pstryk.
Dlatego w Defro Energy rekomendujemy: najpierw przygotuj dom — PV, magazyn, Pstryk. Potem kup auto. Kolejność ma znaczenie, bo od pierwszego dnia z kluczykami w ręku zaczynasz ładować za ułamek rynkowej ceny.
Defro Energy zaprojektuje kompletny ekosystem: PV + Sigenergy z ładowarką EV DC + Pstryk. Jeden projekt, jeden wykonawca, maksymalne oszczędności. Wypełnij formularz — bezpłatna wycena w 24 godziny.
W rankingu marek za styczeń 2026 prowadzi BYD (wzrost o 898% r/r), przed BMW i Volkswagenem. Wśród modeli przystępnych cenowo: BYD Dolphin Surf, Skoda Elroq i Citroën ë-C3.
Zależy od taryfy. Na G11 (1,02 zł/kWh): 10–13 zł za 100 km. Na Pstryk w dolinie nocnej (0,25–0,35 zł/kWh): ok. 4 zł/100 km. Z PV + magazyn latem: bliskie 0 zł.
225 000 zł dla aut w pełni elektrycznych (BEV). Dla spalinowych o emisji powyżej 50 g CO₂/km: 100 000 zł. Różnica: 125 000 zł na korzyść elektryka.
Nie. SigenStor EC ma wbudowaną ładowarkę EV DC do 25 kW — jedyną domową ładowarkę DC na rynku. Wallbox AC nie jest potrzebny.
V2H (Vehicle-to-Home) pozwala zasilać dom z baterii samochodu elektrycznego. Sigenergy SigenStor obsługuje V2H — 60 kWh w aucie + 10 kWh magazyn domowy = do 7 dni autonomii.
Tak — ale oszczędności są mniejsze. Na taryfie G11 elektryk kosztuje ok. 10–13 zł/100 km (vs. 35–50 zł/100 km dla spalinowego). Z PV + magazynem ta różnica rośnie dramatycznie — do 90% niższych kosztów ładowania.
Masz więcej pytań?
Chcesz zapytać o zniżkę?
Potrzebujesz doboru urządzenia?
Chcąc zainstalować nowe źródło ciepła warto zwrócić uwagę na urządzenia marki DEFRO, polskiego producenta z długoletnim doświadczeniem w branży grzewczej. Nasi specjaliści pomogą dobrać odpowiedni kocioł i jego moc, a dystrybutorzy i instalatorzy zajmą się montażem i uruchomieniem. Tobie pozostanie tylko cieszyć się ciepłem i wygodą obsługi urządzeń Defro. Sieć dystrybucji naszych produktów podzielona jest na regiony, za które odpowiedzialni są kierownicy i handlowcy.
